這是一篇我一年多以前就想寫的文章，但是由于我懶以及不想惹一些不必要的麻煩，今天才下定決心寫出來。（蘋果三星耳機的測評會在近期更新）

不論是一些知乎上的回答，還是目前很多汽車的發(fā)布會，在描述所謂的靜謐性上都采用多少dB作為宣傳。大致意思是dB數(shù)值越低，汽車越安靜。

先說結(jié)論，用一個簡單的dB數(shù)值，對于描述汽車的靜謐性可以說是幾乎沒有任何意義的�；蛘哒f這樣的宣傳是存在很大誤導的。

也許很多經(jīng)�？次覂�(nèi)容的朋友，會了解整體的降噪效果要看和頻率有關(guān)的函數(shù)，即頻響曲線。單一的數(shù)值無法描述具體頻段的噪聲，即便是平均值。但是即便是頻響曲線，對于汽車噪聲而言，也只能描述其中非常有限的部分。

要搞清楚這個問題，首先要了解慢速平均與快速平均的區(qū)別，以及穩(wěn)態(tài)噪聲與瞬態(tài)噪聲的區(qū)別。（當然我這里只是概括描述，NVH領(lǐng)域有很多更專業(yè)的概念）

對于被動降噪的隔音耳塞以及主動降噪耳機而言，穩(wěn)態(tài)頻響曲線可以描述對于恒定噪聲的降噪效果，而對于瞬態(tài)噪聲，由于降噪耳機的主動降噪算法大致是趨同的，所以對于一些突發(fā)噪聲例如關(guān)門聲等，不同耳機之間降噪效果的差異與穩(wěn)態(tài)測試之間的差異也是大致相同的。

但是對于汽車而言，首先對于被動隔音的原理和差異性就遠比耳機復雜得多。舉一個非常常見的例子，汽車過減速帶。即便沒有任何多余的異響，不同汽車由于避震、輪胎、輪轂、底盤等等設計，對于減速帶的濾震就與行駛在平直馬路上的效果是不同的。但是過減速帶畢竟是一個相對短暫的過程。

如果說一輛汽車測試取1分鐘的平均值，過減速帶只用了2秒鐘。一輛車的平均噪聲是55dB，過減速帶這一過程的噪聲是65dB，而另一輛車的平均噪聲是52dB但是過減速帶過程的噪聲是75dB。這是完全可能存在的現(xiàn)實情形。更何況很可能前一輛車過減速帶時噪聲頻段比較均衡，而后一輛車的噪聲比較尖銳。那么這種情況下就很難通過這些簡單的數(shù)值去判斷哪一輛車更安靜。

再比如說油車發(fā)動機的噪聲，會因為發(fā)動機的轉(zhuǎn)速不同而不同。如果只是低轉(zhuǎn)慢速行駛，很難反映實際駕駛中的噪聲。對于電動車，也存在電氣系統(tǒng)在不同功率下的電氣噪聲問題。

某些噪聲是帶有方向性或者空間分布的，不是簡單的平均值能夠反映的，往往需要加權(quán)計算
更何況汽車在行駛過程中，幾乎不可避免的會出現(xiàn)異響問題。減速帶異響、剎車異響、中控異響、車門異響、轉(zhuǎn)向異響、低頻共振等等。這些異響通常是偶發(fā)的，或者必須做特定的動作才會發(fā)生。如果只是取一段簡單的理想行駛場景的慢速平均，幾乎不會發(fā)現(xiàn)大部分異響問題。而這些問題，通常也不是簡單的隔音材料能夠解決的，需要非常復雜的結(jié)構(gòu)設計。

汽車廠家在宣傳的時候可以取汽車在理想狀態(tài)下，甚至可以直接拿國標對胎噪的測試環(huán)境進行測試，把這樣的特定理想測試結(jié)果作為實際汽車靜謐性效果去宣傳。

但是我們實際用車不可能不過減速帶，也不可能不剎車不轉(zhuǎn)向，走的路也不可能都像實驗環(huán)境那樣理想。

而對于近幾年開始流行的主動降噪，汽車的主動降噪還存在空間平均問題、方向問題和延時等等問題。

所以即便是帶有頻率坐標的頻響曲線，也只能大致反映風噪、穩(wěn)態(tài)的路噪胎噪。但是無法描述汽車在動態(tài)行駛時的實際濾震效果，也無法反映各種潛在的異響問題、聲品質(zhì)以及靜謐性。

汽車的NVH是一件非常非常復雜的工作，一輛汽車的問題差不多有1/3都與NVH有關(guān)。每家車企也有大量從事NVH工作的專業(yè)人員。我不是NVH從業(yè)者，我只不過是做過一些相關(guān)的測試工作，我這里所講的都是一些非常非常基礎的內(nèi)容，實際的NVH工作與汽車靜謐性的判斷方法遠比我所講的這些還復雜的多。

汽車行業(yè)有很多這個領(lǐng)域的專業(yè)人士，知乎上就有不少，但是我都了解甚至很多在校大學生都知道的問題，我在網(wǎng)絡上卻很少見到有人提及，往往只是用簡單的dB去衡量。很多車企的宣傳也是如此。只能說每個行業(yè)都要每個行業(yè)的“秘密”。

而對于普通的汽車消費者，只需要知道廠家所宣傳的多少dB幾乎沒什么實際意義即可。要想真正的詳細客觀測試汽車靜謐性非常非常非常復雜，建議普通消費者還是有機會實際試駕親身感受實際效果。

很慚愧，得罪了一下，謝謝大家。